С 1 января 2017 года стоимость одной поездки в муниципальных автобусах и троллейбусах в Рязани составит 19 рублей. Постановление о повышении тарифов на проезд опубликовано на сайте Администрации Рязани. Ранее было объявлено и о повышении с нового года до 19 рублей стоимости проезда в маршрутных такси. Какие еще новшества могут ждать рязанцев в 2017 году в сфере транспорта? Об этом рассказал председатель общественного совета при РЭК, член совета Рязанского регионального отделения «Деловой России» Александр Рольгейзер.

- Александр Александрович, планируется ли в Рязани вводить систему оплаты транспортными картами?

- Да, сейчас изучается проект, связанный с тарифами на проезд в общественном транспорте. Суть его заключается в следующем: предлагается дифференцировать стоимость проезда в транспорте на два тарифа. Это тариф за наличный расчет и тариф за расчет по карточке. В чем его смысл и механизм?  Эмитируются карточки, люди на эти карточки загоняют какую-то сумму авансом, и потом ими пользуются.

- Это должно быть выгодно пассажирам?

- Логика такая: операции, которые проводятся с использованием современных технологий, через карточки, не требуют обращения с наличными деньгами, технологически это проще, соответственно, тариф по карточкам должен быть ниже. Но мы знаем, что все относительно. Если что-то дешевле, то должно что-то быть дороже. Сегодня проезд на транспорте 18 руб.  Предполагается, что будет, допустим, за наличный расчет - 25 рублей, а по карточке,  допустим, 19. Это еще не установлено, это пока только предполагается. Но из этого можно сделать вывод, что стоимость проезда при использовании пластиковых карт не понижается, стоимость повышается при любом способе оплаты. Только за наличный расчет повышается больше, за безналичный - меньше. 

И второй эффект или, можно сказать, дефект этой системы заключается в том, что оплату человек делает раньше, авансом, т.е. где-то централизованно аккумулируются средства. На карту, естественно, не будешь вносить 18 рублей, это как на телефон, 200-300 руб. Тем самым создается система авансирования в интересах одного оператора.

Следующий дефект  заключается в том, что внедрение новшеств осуществляется не методом мотивации, при которой сам потребитель выбирает, где дешевле, или перевозчик сказал бы – я установлю эту систему потому, что мне это выгодно. Внедрение системы планируется методом «обязаловки» – заставим всех, чтобы они эту систему поставили. Это может быть одним из условий, например, лицензирования маршрутных перевозок. 

Методы и способы внедрения, казалось бы, вполне правильного механизма приводят к таким дефектам. Еще один аспект в этой конструкции заключается в том, что наверняка уже существует кто-то, кто этот тендер по установке системы хочет выиграть.  Получится эффект, аналогичный тому, что произошло с городским освещением. Ведь цель тогда была – уменьшить затраты. Цель достигнута – затраты уменьшили.  Цели улучшить освещение не было.  Так и здесь. Направлено не на потребителя, а на создание неких механизмов.

- Что же необходимо сделать, чтобы направить усилия на интересы потребителя?

- Если говорить об организации перевозок, я бы сейчас уделил внимание другим аспектам: безопасности, требований к водителям. В советские времена были жесткие критерии, например, если у тебя меньше 5 лет стажа, ты не мог перевозить людей.  Вот если идти в эту сторону, то можно было бы применить «обязаловку»: действовать и кнутом, и палкой, и это было бы нормально, потому что это связано с безопасностью. А то, что относится к экономике, надо решать только мотивационными инструментами.